Capsule thématique

Genre et cyclisme : un transport alternatif inaccessible pour certaines

Auteur : Stéphane Van de Maele* (août 2018)

 

Introduction

Le vélo comme moyen de transport en milieu urbain est une alternative qui devient de plus en plus populaire depuis plusieurs années. Au Québec, 4.2 millions de personnes utilisent le vélo, soit une augmentation de 600 000 milles depuis 1995 (Radio Canada 2016). Les cyclistes sont plus nombreux sur les routes, car ce mode de transport actif détient plusieurs avantages. Il ne cause presque aucune pollution, tant sonore qu’atmosphérique. Il réduit le trafic en diminuant le nombre d’automobiles sur les rues. Il permet également aux citadins de maintenir une bonne forme physique en jumelant l’exercice au transport, ce qui permet de réduire les risques de maladies cardiovasculaires (King et coll. 1995). Le vélo représente aussi un avantage économique étant donné qu’il est beaucoup plus abordable que la voiture ou les frais mensuels du transport en commun (Pucher et Buehler 2008). Ceci rend ce type de transport accessible pour une grande partie de la population. Ces raisons expliquent entre autres pourquoi les États-Unis et le Canada ont officiellement reconnu l’importance du cyclisme en milieu urbain et en font la promotion (U.S. Department of Transportation 2015 ; Gouvernement du Canada 2016). Cependant, malgré ces aspects bénéfiques, le vélo demeure un transport employé majoritairement par des hommes. En effet, aux États-Unis il n’y a que 24 % des cyclistes qui sont des femmes et au Canada il n’y en a que 29 % (Pucher et coll, 2011). Ceci n’est pas le cas ailleurs, comme au Danemark, en Allemagne et en Hollande, où à peu près 45 % des cyclistes sont des femmes (Aldred et coll. 2016). Ainsi, quelles sont les raisons qui causent cette disparité entre le nombre d’hommes et de femmes cyclistes en Amérique du Nord? Cet écart provient d’une inégalité dans la pratique du cyclisme comme mode de transport alternatif.

 

Pourquoi les femmes sont-elles moins nombreuses à faire du vélo?

Cette disparité s’explique sous trois dimensions, soit l’aspect du danger lié au transport, le rôle de l’infrastructure et l’objectif du déplacement. Pour les femmes, la préoccupation envers le manque de sécurité encadrant le transport à vélo est l’un des principaux facteurs qui les découragent à en faire (Garrard et coll. 2006 ; Garrard et coll. 2008). Il a été démontré que les femmes sont généralement plus réticentes aux risques que les hommes, faisant en sorte qu’elles comprennent et perçoivent davantage les conséquences que peut engendrer le partage de la route entre un cycliste et une voiture (Harris et coll. 2006).

De plus, la relation entre le cycliste qui tente de s’approprier son espace et le comportement parfois agressif des automobilistes qui le remet en question est aussi un aspect qui limite l’accessibilité à ce transport actif. L’étude de Garrard et Hakman démontre que le caractère parfois agressif des conducteurs de voitures est une contrainte importante pour les femmes cyclistes (2005). La violence verbale, le fait de lancer des objets par la fenêtre ou même de virer brusquement en direction de la cycliste afin de la menacer en sont quelques exemples dont ont témoigné les cyclistes lors de l’étude (Gerrard et Hakman 2005, 7). Pourtant, plusieurs villes en Europe sont en mesure de réduire ces problèmes et de faciliter l’accès au cyclisme auprès des femmes. Une partie de la réponse réside sur le manque d’infrastructure adéquate pour réduire les risques et dangers de ce type de transport. En effet, il y a des différences entre les trajets privilégiés par les hommes et les femmes selon les infrastructures en place. Les femmes ont tendance à employer les routes et les infrastructures qui les permettent de faire du vélo là où il y a moins d’automobilistes (Dill et Gliebe 2008 ; Edmond et coll 2009). Elles se servent aussi davantage des pistes cyclables qui sont complètement séparées de la route, même si cela implique un détour dans leur trajet (Akar et Cliffton 2009). À l’inverse, les hommes ont tendance à préférer un trajet plus direct entre le point de départ et le lieu d’arrivée, même s’ils doivent passer par des chemins plus dangereux (Pucher et coll. 2011). Ainsi, considérant que les femmes sont plus conscientes et réticentes envers les risques et les dangers liés au cyclisme, une disparité du genre se manifeste lorsqu’une ville ne détient pas suffisamment d’infrastructures sécuritaires favorisant le vélo. Ces services peuvent être des pistes cyclables, des pistes complètement séparées de la rue, des feux de circulation dédiés aux vélos, etc. En Europe, la culture autour du déplacement s’est historiquement articulée autour de plusieurs différents types de moyens de transport. L’infrastructure des villes européennes a été pensée selon le transport piéton ou bien à cheval, précédant l’invention de l’automobile. En effet, avant les années 1961, il y avait à peine d’autoroutes en Europe (Garcia Lopez et coll. 2015). En comparaison, l’Amérique du Nord détient une culture de la mobilité qui est beaucoup plus orientée en faveur du transport en voiture. Les villes de cette région du monde sont en général beaucoup plus jeunes que celles en Europe. Ceci fait en sorte que dans le contexte contemporain, le développement de l’infrastructure des villes en Amérique du Nord s’est concentré principalement sur l’introduction et l’accessibilité des voitures (Montgomery 2014). En conséquence, cet aménagement n’a pas pris en compte les besoins des cyclistes cherchant à employer des routes sécuritaires (Nelson et coll. 1997).

Le type de déplacement ainsi que son objectif ont également une influence sur le fait que le vélo soit un moyen de transport majoritairement utilisé par les hommes. En effet, il a été démontré que les femmes ont tendance à faire davantage de trajets reliés aux responsabilités domestiques et aux responsabilités familiales que les hommes (Gossen et Purvis 2004). Il est important de noter que ces trajets impliquent souvent le transport de biens (équipement, épiceries) ou de passagers (enfants). Ces aspects peuvent influencer les femmes à favoriser le transport en automobile au transport à vélo (Emond et coll. 2009). En effet, en Angleterre le taux d’individus se déplaçant à vélo pour aller au travail a significativement augmenté depuis les dernières années, mais la disparité entre les hommes et les femmes cyclistes est toujours aussi élevée, ayant trois fois plus d’hommes cyclistes que de femmes (Aldred et coll. 2016, 39).

Puis, le phénomène de trip-chaining, soit de faire un trajet à multiples destinations, décourage également l’utilisation du vélo comme moyen de transport. Le fait de quitter le travail pour ensuite passer au supermarché puis aller chercher ses enfants à la garderie avant de rentrer à la maison est un trajet plus simple à faire en voiture qu’en vélo. L’étude de McGuckin et Nakamoto démontre que le trip-chaining a significativement augmenté auprès des hommes entre les années 1995-2001 aux États-Unis (2004). Cependant, parmi les familles où les deux parents travaillent, les femmes font deux fois plus de trajets à multiples destinations que les hommes, entre autres à cause des responsabilités liées aux enfants (McGuckin et Nakamoto 2004). Il est clair qu’avoir à transporter des enfants restreint leur accessibilité au cyclisme comme moyen de transport. À l’inverse, les hommes ont tendance à faire davantage de trajets avec une seule destination, de la maison au travail, sans avoir à faire d’arrêts. Ceci démontre que le partage des tâches liées aux enfants sont encore disproportionnellement associées aux femmes (Damant-Sirois et El-Geneidy 2015). En effet, il existe toujours une grande disparité entre les femmes et les hommes en ce qui concerne la répartition les tâches domestiques (Bartley et coll. 2018) et ce, surtout en Amérique du Nord (Gupta et coll. 2010). Cette disparité semble ainsi avoir un impact important sur le cyclisme.

Selon les études mentionnées il est possible de diminuer la disparité entre les sexes parmi les cyclistes en Amérique du Nord en diminuant les risques et les dangers liés à ce moyen de transport. Il est également possible de croire qu’en diminuant les disparités dans les tâches domestiques et dans la prise en charge des enfants, davantage de femmes souhaiteraient faire du vélo. Il faut également améliorer l’infrastructure et l’aménagement des rues afin d’allouer davantage d’espace aux cyclistes. Ces aspects semblent être les causes du succès de plusieurs villes en Europe. Au Canada, la Ville de Montréal est souvent perçue comme étant une ville exemplaire en ce qui a trait aux services offerts aux cyclistes. Pourtant, la disparité entre les hommes et les femmes y est toujours présente.

 

La ville de Montréal : Une piste pour réduire les inégalités liées au cyclisme

La Ville de Montréal a longtemps été renommée à l’international comme étant une ville nord-américaine qui se démarque quant à son infrastructure favorisant le cyclisme. Elle a surpris la communauté internationale en se plaçant 8e en 2011 sur le Bicycle-Friendly Index de Copenhagenize, un organisme qui évalue la sécurité et les réseaux dédiés au cyclisme parmi plusieurs villes autour du monde (2017). Montréal était aussi la seule ville de l’Amérique du Nord ayant été sélectionnée auprès du top 20 de l’index. Cependant, la portée de son succès a été limitée. Elle n’a pas été en mesure de compétitionner avec le développement des autres villes du top 20, étant donné que Montréal est passé au 14e rang en 2013 et s’est ensuite placé au 20e rang en 2017 (Copenhagenize, 2017). Ceci indique que l’action politique entourant le cyclisme a stagné depuis l’année 2011 en n’ayant pas fait de changements importants comparativement aux autres villes européennes qui ont su dépasser Montréal parmi le top 20 de l’index.

La Ville de Montréal est la deuxième plus grande ville au Canada, avec une population d’approximativement 1.8 million de personnes. Elle est toutefois la ville qui détient le plus haut nombre de personnes qui se transportent à pied, en transport en commun et à vélo (Statistique Canada 2011). Il y a près de la moitié des citadins qui font du vélo (Vélo Québec 2015). Cependant, parmi ceux-ci il n’y a que 35 % des femmes qui font de la bicyclette, représentant un ratio de trois hommes pour chaque femme cycliste (Pucher et coll. 2011). Cette infériorité numérique est intéressante étant donné que la ville est relativement bien adaptée à la réalité des cyclistes. Elle comprend 12 000 kilomètres de réseau cyclable, soit une augmentation de 30 % depuis l’année 2010 (Vélo Québec 2015). Puis, plus de la moitié de ce réseau est composée de pistes cyclables complètement séparées de la rue et des automobiles (Pucher et coll. 2011, 15). Pourtant, la perception du risque est toujours bien présente.

En 2015, 2805 piétons et 1875 cyclistes ont été victime d’un accident au Québec, dont 44 décès parmi les piétons et 9 parmi les cyclistes (SAAQ 2016). Plus spécifiquement, la mort de Meyrem Aoun, une cycliste de 41 ans et mère de trois enfants (Radio Canada 2017) ainsi que celle de Clément Ouimet, un jeune cycliste de 18 ans (Vélo Fantôme 2018), ont amené le débat au sujet de la place des cyclistes dans l’espace public à l’avant-plan lors de l’élection municipale de 2017.

L’équipe de l’ancien maire sortant, Denis Coderre, avait proposé un plan-cadre avec une stratégie dédiée spécifiquement à l’harmonisation du besoin d’un espace de cyclisme sécuritaire avec l’accessibilité pour tous (Ville de Montréal 2017). La présente mairesse Valérie Plante propose une panoplie de solutions, dont un réseau cyclable express (Projet Montréal, 2017). Son équipe propose également de construire un Réseau express vélo de 140 kilomètres, constitué de pistes cyclables sécuritaire qui inciterait davantage d’individus à utiliser le vélo comme moyen de transport au quotidien (Ville de Montréal 2018). Elle tient aussi à promouvoir l’image des femmes cyclistes en continuant elle-même à se déplacer à vélo (Lanctôt, 2017). Le danger lié au cyclisme est donc un enjeu qui gagne en importance auprès de la politique municipale à Montréal, mais l’aspect du genre de l’enjeu n’est que rarement mentionné.  Ainsi, si la Ville est en mesure de motiver davantage de montréalais à prendre le vélo, est-ce que cela peut également mener à davantage de diversité parmi les adeptes de ce moyen de transport? Pas forcément. À Montréal, il a été démontré qu’il y a moins de femmes qui font du vélo pour aller au travail que d’hommes, mais qu’il y a plus de femmes qui se servent de leur vélo pour faire des trajets liés aux besoins domestiques et familiaux que les hommes (Damant-Sirois et El-Geneidy 2015, 123). L’inégalité d’accès au cyclisme s’avère donc à être un enjeu plus large que le simple manque d’infrastructure favorisant le cyclisme sécuritaire. Ainsi, peut-être qu’en Amérique du Nord, l’inégalité se manifeste autant dans les tâches domestiques et familiales que dans le cyclisme. Il est possible d’augmenter le nombre de cycliste sur les rues, mais modifier certaines normes culturelles s’avère à être un processus prenant beaucoup de temps, limitant la possibilité de réduire rapidement la disparité entre les hommes et les femmes cyclistes (Aldred et coll 2016, 14). En réponse à cela, Damant-Sirois et El-Geneidy proposent de favoriser l’accès à vélo au travail pour les femmes, en proposant d’installer des garderies au travail, limitant ainsi le nombre d’arrêts parmi leurs trajets (2015, 123). Il y a aussi la possibilité d’instaurer davantage d’infrastructure à l’échelle microlocale pour des déplacements courts afin de faciliter les trajets à multiples destinations à vélo, telle que davantage de stationnements pour vélo.

Il est donc nécessaire de prendre en considération une analyse comparative entre les sexes lors de la mise en place de nouveaux plans d’aménagement et d’infrastructure favorisant le cyclisme en milieu urbain, autrement les politiques publiques mises en œuvre risquent d’accentuer la disparité déjà bien présente entre les sexes relativement à la pratique du cyclisme en ville.

 

Conclusion

Malgré une tentative de plusieurs agences gouvernementales des États-Unis et du Canada d’instaurer des programmes favorisant l’augmentation du nombre de cyclistes sur les routes, l’aspect du genre reste absent des considérations relativement à la question du cyclisme. Or, il reste que le cyclisme est un moyen de transport majoritairement employé par les hommes en Amérique du Nord, alors que certaines villes en Europe ont été en mesure d’éliminer cette disparité. Nous savons que les femmes sont plus conscientes et réticentes envers les dangers liés au vélo, que l’infrastructure des villes nord-américaines peine à offrir un réseau de vélo sécuritaire et que ceci influence le choix des femmes à faire du cyclisme. Le cas de la Ville de Montréal nous démontre que le problème ne se limite peut-être pas qu’à un manque d’infrastructure sécuritaire, car la dimension des tâches domestiques et familiales a aussi une influence sur le choix du moyen de transport qu’emploient les Montréalaises. Ainsi, s’il est impératif de favoriser des infrastructures cyclistes sécuritaires pour favoriser la pratique du cyclisme, et notamment du cyclisme chez les femmes, il est tout aussi pertinent de considérer des analyses comparatives entre les sexes auprès des politiques publiques entourant l’enjeu du cyclisme en milieu urbain.

* Stéphane Van de Maele est étudiant à la maîtrise en Affaires publiques et internationales à l’Université de Montréal. La capsule a été réalisée dans le cadre du cours POL6512 sous la direction de Laurence Bherer.