> Événements > Événements VRM 2009 > Événement VRM

Colloque organisé par Gérard Beaudet (Université de Montréal) et Éric Champagne (Université d'Ottawa) dans le cadre du 78e Congrès de l'ACFAS à l'Université de Montréal

Lieu : Université de Montréal
Date : 11 et 12 mai 2010

Salle : à déterminer

1. Présentation

L’évolution des enjeux liés à l’étalement urbain, à la congestion routière, au vieillissement de la population, à l’augmentation du prix du pétrole ou à l’émission de GES impose un renouvellement des perspectives sur les transports dans les agglomérations urbaines tant au Québec qu’ailleurs dans le monde. Un renouvellement qui va bien au-delà du passage d’une gestion de l’offre à celle de la demande. Le glissement conceptuel du transport à la mobilité, amorcé au tournant des années 90, remet en question la posture théorique et pratique qui domine sans partage la gestion du transport depuis la Seconde Guerre mondiale. L’objectif de ce colloque, organisé par l'Observatoire de la mobilité durable (Institut d'urbanisme, UdeM)est de réfléchir au concept de mobilité et d’étudier sa contribution à la transformation des pratiques d’aménagement et de planification des transports urbains, en explorant : 1. les liens entre mobilité quotidienne (des déplacements supportés par des modes et des moyens de transport) et mobilités géographiques (résidentielles, des entreprises, etc.) et socio-économiques ; 2. la nature et les niveaux de contraintes qui affectent la mobilité; 3. les dimensions sociales de la mobilité (équité de l’offre, accès à la vie économique, aux ressources en santé, éducation, loisirs, etc.); 4. les alternatives au transport individuel (une organisation de la mobilité et une planification des transports qui intègrent la question des déplacements individuels et collectifs – inter et multimodalité) ; 5. l’indispensable intégration de l’urbanisme et du transport (new urbanism, smart growth, etc.) ; 6. l’utilisation des nouvelles technologies (p. ex. les trams et les trains de banlieue) pour réduire l’impact environnemental et améliorer les transports publics et individuels. Ce colloque pose l’hypothèse que l’adaptation des politiques, ainsi que des mécanismes de planification des transports et de l’urbanisme doit être pensée en termes de mobilité.

2. Programme

Mardi 11 mai 2010
9 :00 – 12 :00
Mobilité durable : concept et enjeux
Présidence/animation : Gérard BEAUDET, Université de Montréal
Communications

09:00     Gérard Beaudet, Université de Montréal

Mobilités, mobilité durable et transport
D'usage courant dans les sciences sociales et humaines, où il est notamment question de mobilité géographique, résidentielle, sociale, professionnelle, des populations, de la main d'œuvre, des capitaux, des entreprises, la mobilité fait davantage référence à des faits de société qu'à des déplacements physicaux-spatiaux stricto sensu, même si ces derniers permettent, favorisent, contraignent, limitent ou accompagnent, à la faveur de déclinaisons modales multiples, la réalisation de la première. De ce point de vue, la mobilité est multiscalaire et s'inscrit dans des temporalités variées. Introduit depuis quelques années dans le champ des études urbaines et de l’urbanisme, le concept de mobilité favorise, à la faveur d’une mise en perspective élargie des problématiques de transport, un renouvellement de la recherche sur celles-ci, ainsi que leur réinscription au cœur des préoccupations des spécialistes de la ville, de son aménagement et de sa gestion. Mais il permet également de réfléchir aux modalités d’interactions des différentes manifestations de la mobilité dans nos sociétés, étant entendu que certaines mobilités sont corrélées ou franchement subordonnées à d'autres. En se référant à l'ensemble des communications inscrites au présent colloque, ce propos introductif visera à montrer la richesse, l'intérêt et la portée du concept de mobilité urbaine.

09:30     Éric Champagne, Université d’Ottawa et Jade Bourdage, Université d'Ottawa

Penser la mobilité durable au-delà de la planification traditionnelle des transports
Tout concept renvoie à un problème sans lequel son avènement n’aurait aucun sens. L’intégration récente du concept de mobilité durable dans le vocabulaire politique, technique, scientifique et citoyen marque ainsi une nouvelle épreuve de qualification, un tournant du point de vue des orientations politiques et sociales en matière de gestion de l’espace et du temps. Cette apparition conceptuelle révèle qu’il ne s’agit plus simplement d’améliorer l’efficience des technologies et des équipements de transport afin d’en assurer l’acceptabilité des coûts sociaux et économiques. Le concept soulève des remises en cause des approches et des stratégies politiques en matière de planification et hiérarchisation des transports. Mais s’il ne s’agit plus simplement d’améliorer l’efficience de ces technologies et de ces équipements, de quoi est-il question lorsque la mobilité durable se substitue au transport durable ? Que signifie la mobilité durable, à quoi répond-t-elle, avec quoi entre-t-elle en résonance pour trouver un écho au sein des milieux municipaux, des organismes en transport ainsi que dans la recherche scientifique ? Quels enjeux et problèmes ce concept prend-il en charge ? La présente communication vise à cerner les dimensions sociales du concept polysémique de mobilité durable par la mise en lumière de sa singularité par rapport à celui de transport durable.

10:00     Pause

10:30     Sonia Chardonnel, CNRS - France, Florence Paulhiac Scherrer, Université Grenoble 2, Franck Scherrer, Université Lyon 2

Un enjeu des politiques de mobilité durable : adapter les outils de l’observation aux innovations de l’action urbaine
La Plateforme Internationale de recherche sur la mobilité et l’exclusion sociale analyse l’articulation entre l’évolution des contenus des politiques de mobilité et l’évolution des outils de pilotage de l’action. Les résultats préliminaires d’une recherche partenariale avec le Grand Lyon évaluent la portée et les limites des Enquêtes Ménages Déplacements, outil historique de mesure des déplacements quotidiens à l’échelle des agglomérations françaises, au regard des enjeux de durabilité. Le cas lyonnais montre que les déplacements sont désormais au cœur de différentes politiques. Celle des services innovants de mobilité (Politiques temporelles) promeut un management de la mobilité supposant des outils spécifiques de connaissances de la mobilité. L’enjeu des conditions d’accès à l’emploi de certaines populations interpelle les outils classiques de pilotage de l’action: l’EMD peut-elle saisir la demande de mobilité, les modes de vie ou encore des profils spatiaux et temporels de journées des actifs ? Les EMD évoluent, mais se heurtent à certaines limites de l’observation (contexte hebdomadaire des déplacements quotidiens ; description des entraves à la mobilité ; lien avec les mobilités résidentielles …). Dans ce contexte, les analyses « secondaires » des données des EMD proposent de saisir ces dimensions et in fine de produire des indicateurs sur les situations d’inégalités sociales de mobilité, généralement minorées face aux dimensions environnementales et économiques.

11:00     Cécile Féré, Université Lyon 2
La dimension sociale de la mobilité, oubliée du développement urbain durable ?

La stratification sémantique qui s’est opérée dans le champ scientifique avec le passage des transports à la mobilité, s’est également traduite dans l’action urbanistique. Le concept novateur de politique de mobilités est cependant pris entre des enjeux contradictoires. L’action est motivée par des enjeux de développement de la mobilité pour promouvoir le droit à la ville, mais aussi de réduction de la mobilité individuelle motorisée qui recouvre la part dominante des déplacements urbains. Enfin, le service public de transports urbains, organisé sur une base collective du réseau, doit faire face à l’individualisation de la demande. Ces trois enjeux reposent de façon nouvelle les inégalités socio-spatiales d’accès à la mobilité. En présentant notre travail de thèse, on propose d’interroger la mise en tension de ces enjeux et leur déclinaison au sein des territoires métropolitains, à partir de la dimension sociale de la mobilité. L’enjeu social est en effet souvent considéré comme le parent pauvre des politiques de déplacement. À partir d’une enquête dans un territoire métropolitain français, l’agglomération lyonnaise, on montre qu’il tend à être reformulé, via des innovations portées par des acteurs extérieurs au champ du transport (politiques de la ville, d’insertion par l’emploi, de développement économique ou encore temporelles), mais qu’il est faiblement articulé à l’enjeu environnemental et de transformation des services publics de transports collectifs urbains.

11:30     Discussion

12:00     Dîner

13 :30 – 17 : 00
Les déterminants de la mobilité quotidienne
Présidence/animation : Éric Champagne, Université d’Ottawa

Communications

13:30     Stéphane La Branche, PACTE, Institut d'études politiques de Grenoble

Les réticences des Lyonnais à utiliser les modes de déplacements autres que la voiture
Le développement durable et participatif (DDP) est dorénavant conçu par les instances décisionnelles nationales et internationales comme étant complémentaire avec les gouvernances climatique et énergétique. Cependant, ce modèle idéal de gouvernance intégrée pose problème puisque le DDP, les efforts de réduction des émissions de GES et ceux de la consommation d'énergie ne correspondent pas toujours, en partie en raison parce que la crise climatique remet en question nos façons de nous déplacer, de consommer, de produire. Mais, la prise de conscience croissante de la problématique climatique par les populations ne s’accompagne pas toujours d’un changement des pratiques individuelles, pas plus que les politiques climatiques ou environnementales ne sont toujours acceptées ou mises en pratique par les populations. Notre étude sur les réticences et les blocages des individus face aux changements en matière de transports quotidiens dans la ville de Lyon montre que l'environnement n'est pas un critère dans le choix du mode de transport au quotidien et que même les TC sont choisis pour d'autres raisons. L'étude a montré que les facteurs 'terres-à-terres' - confort, rapidité, durée, sécurité, liberté de s'arrêter où on veut - sont plus importants que l'environnement dans le choix d'un type de transport, ce qui tend à privilégier par défaut la voiture. Ces constats nous ont permis de préconiser des politiques urbaines de déplacements, qui seront présentées en conclusion.

13:55     Martial Labarthe, Université Laval
Mobilité quotidienne et qualité de vie des personnes dans la région métropolitaine de Québec

La recherche s’oriente sur la compréhension et l’analyse contemporaine des relations liant la mobilité quotidienne et la qualité de vie des individus dans la région métropolitaine de Québec par l’analyse des activités et des budgets-temps des ménages. Les changements urbains des dernières décennies (tertiairisation de l’économie, polarisation des secteurs d’activité, féminisation des emplois) ont modifié la vie quotidienne des individus, exigeant aujourd’hui de voir la mobilité d’une autre manière. Nos travaux cherchent à approfondir les connaissances sur la mobilité en la reliant aux activités qu’elle permet de réaliser. L'analyse de la mobilité quotidienne envisagée sous l'angle nouveau du paradigme d'activité nous permettra de réunir d’une certaine manière les compréhensions spatiales et sociales et ainsi d'appréhender de nouvelles réalités. Pour le colloque, nous vous proposons une présentation de notre cadre théorique de la recherche. Nous vous exposerons la place que la mobilité quotidienne occupe aujourd’hui dans la société moderne et son influence sur la qualité de vie des individus. Pour cela, les concepts d’accessibilité, de capacité de mobilité, de mixité, proximité et densité des services, de spatio-temporalité (time-geography de Hägerstrand), de budget-temps et de budget-espace, d’équité, ainsi que de qualité de vie seront traités à partir d’une revue de littérature et intégrés à un schéma conceptuel.

14:20     Sylvie Arbour, INRS
Les espaces économiques industriels spécialisés : les patrons de mobilités des travailleurs et l’accessibilité en transport en commun

Le transport est un service de consommation intermédiaire. Il constitue de ce fait un auxiliaire de l’activité professionnelle des individus, de leurs loisirs et du système de production dans lequel il évolue. Se faisant, il est important de comprendre les déterminants de la mobilité des personnes pour pouvoir en déduire leurs besoins en transport. Dans cette communication, nous nous attarderons plus spécifiquement aux déterminants de la mobilité des travailleurs. L’objectif de cette communication est double : étudier les patrons de mobilité quotidienne des travailleurs vers les espaces industriels spécialisés de Montréal et analyser l’accessibilité en transport en commun de ces mêmes espaces. Cette recherche s’appuie sur les données de l’enquête origine destination de Montréal ainsi que celles des réseaux de transport collectif de cette région.

14:45     Pause

15:00     Paula Negron Poblette, Université de Montréal
Un facteur de mobilité durable : prendre en compte les compétences individuelles dans l’évaluation de l’accessibilité

La mobilité est souvent abordée comme une question de choix modal, s’attardant surtout aux modes de transport et aux motifs de déplacement, négligeant les déplacements non réalisés par certains groupes de population. Dans une approche de mobilité durable, il est essentiel d’évaluer la capacité des territoires à offrir des bonnes conditions d’accessibilité à tous. Ceci permet de donner plus d’importance aux lieux auxquels l’individu souhaite avoir accès (notion de besoin), aux caractéristiques physico-spatiales des territoires et surtout, aux compétences individuelles que peuvent exploiter les gens pour leur projet de mobilité. Or, ces compétences évoluent selon les étapes du cycle de vie des individus. Dans les années à venir, les banlieues de la première couronne de la métropole montréalaise seront très touchées par le phénomène du vieillissement. Un nombre croissant de gens connaîtra un déclin de leurs capacités individuelles dont celles liées à la mobilité. Ces territoires pourront-ils répondre aux nouveaux besoins et capacités de ses habitants? Les espaces déjà construits pourront-ils assurer une bonne accessibilité aux biens et services? Comportent-ils des barrières majeures à la mobilité des aînés? L’accessibilité non-automobile est-elle possible? En mettant de l’avant le lien entre mobilité, accessibilité et vieillissement, la présente communication cherchera à contribuer à la réflexion entourant la capacité réelle des territoires à permettre une mobilité durable.

15:25     Isabel Wiebe, INRS
Philippe Apparicio, INRS-UCS, Anne-Marie Séguin, INRS-UCS
L’accessibilité et les pratiques d’utilisation des services et équipements par les enfants dans l’arrondissement Rosemont–Petite-Patrie

La mobilité durable doit aborder des aspects environnementaux mais aussi sociaux. Ainsi, l’accessibilité ne se limite pas à la proximité géographique, elle inclut, selon Penchansky et Thomas, d’autres dimensions importantes telles que la quantité et la variété des services, l’organisation de la ressource, le coût et l’acceptabilité du service. Une bonne desserte en termes de services ou d’équipements peut faire une différence, particulièrement pour les personnes plus vulnérables, notamment les personnes défavorisées, peu mobiles ou encore les enfants. L’étude porte sur les services ou équipements s’adressant aux enfants dans l’arrondissement Rosemont−Petite-Patrie, plus particulièrement les parcs et leurs équipements, les services et équipements de sports et loisirs d’intérieur, les écoles et les services de garde, les services de santé et les équipements de la culture. Pour étudier les différentes dimensions de l’accessibilité, nous proposons une approche méthodologique mixte : l’évaluation de l’accessibilité géographique à partir des SIG et des analyses qualitatives, plus particulièrement des groupes de discussions. Dans un premier temps, il s’agit de mesurer l’accessibilité spatiale des enfants et leurs parents aux différents équipements et services, puis de réaliser une évaluation de l’accessibilité aux services pour les enfants en tenant compte des cinq dimensions de l’accessibilité identifiées par Penchansky et Thomas.

15:50     Nathalie Buchot
La mobilité contextuelle comme lien entre la mobilité quotidienne et la mobilité résidentielle

La communication aura pour objet de présenter le concept de mobilité contextuelle, condition nécessaire tant à la mobilité résidentielle, qu’à la mobilité quotidienne. Ce concept se base sur l’hypothèse que pour habiter, il faut être mobile et réciproquement avec en filagramme, l’habiter comme ressort de l’action et la mobilité comme une opération mentale, intellectuelle, faisant également apparaître peu à peu la notion de mobilité contextuelle. Dans un premier temps, nous présenterons donc le concept de mobilité contextuelle élaboré en trois points, la mobilité spatiale, la mobilité temporelle et la mobilité sociale. Ensuite, ce concept est mis à l’épreuve à partir d’une étude de terrain auprès de plus de 40 personnes (29 ménages précaires et 12 professionnels et associatifs) habitant ou exerçant dans un quartier d’habitat social fortement dégradé à Angers et Trélazé (France/Ouest), ayant fait l’objet des tous premiers Programmes de Rénovation Urbaine. C’est donc, à partir de cette réalité de terrain et de vécu résidentiel contraint et précaire que sera exposée une définition de la mobilité contextuelle, comme cause et condition de la mobilité quotidienne et la mobilité résidentielle.

16:15 Discussion

Mercredi 12 mai

8 :45 – 10 :45
Automibilité durable?
Présidence/animation : Gérard Beaudet, Université de Montréal

Communications

08:45     Louis Alexandre, Université Laval, Marius Thériault, Université Laval, Martin Lee-Gosselin, Université Laval

L’autopartage à Québec : Les déplacements hebdomadaires des abonnés et leurs conséquences sur les émissions de gaz à effet de serre

L’autopartage s’est développé en Europe au début des années 90. En 2006, ce service était disponible dans 600 villes de par le monde ; au Québec, Il est implanté dans quatre régions urbaines (Montréal, Québec-Lévis, Gatineau et Sherbrooke) et compte plus de 20 000 abonnés. Puisque les utilisateurs de l’autopartage doivent réserver une voiture et parcourir une certaine distance de marche (ou autrement) pour y accéder, nous faisons l’hypothèse qu'ils planifient leurs chaînes de déplacements pour optimiser l’utilisation de la voiture. Une baisse de fréquence des déplacements improvisés est donc attendue par rapport aux propriétaires de voitures. De plus, selon la formule de l’autopartage, le coût fixe d’une voiture est redistribué proportionnellement à son utilisation. En percevant le coût complet d’utilisation à l’heure et au nombre de km parcourus (plutôt que les seuls coûts de l’essence et des stationnements), l’utilisateur peut ainsi comparer les coûts entre les modes de transport et mieux percevoir leurs avantages respectifs. En comparaison avec la possession d'une voiture privée, les contraintes de temps, de distance et de coût associés à l'utilisation d'une voiture en autopartage devraient aussi se traduire par une plus grande utilisation des autres modes de transport que sont la marche, le vélo, les transports en commun ou le taxi. En conséquence, les choix de mobilité des usagers de l’autopartage sont-ils différents de ceux des autres automobilistes?

09:10 Marie-Hélène Coll, Université Laval

L’autopartage corporatif à Québec : facteurs géographiques et socio-économiques influençant l’adhésion à communauto
En raison de conjonctures liées à l’environnement, la mobilité durable est de plus en plus évoquée par les chercheurs qui explorent des alternatives au transport automobile individuel. L’autopartage, qui consiste en la location de courte durée d’une voiture, représente dans une optique d’intermodalité une solution susceptible d’assurer la compétitivité des transports alternatifs, qu’il importe de rendre plus mieux adaptés aux déplacements des usagers, dont les horaires et les points d’intérêt varient considérablement. Lancé en 1994 à Québec par la coopérative Auto-Com, devenue Communauto, l’autopartage est présent dans quatre villes québécoises. Certaines tendances quant au profil-type des abonnés ont été relevées dans la littérature, mais aucune étude sur l’influence des caractéristiques du milieu et des usagers sur l’adhésion n’a encore été réalisée. La présente recherche vise a identifier les facteurs géographiques et socio-économiques influençant l’adhésion à l’entreprise dans la région de Québec et d’en mesurer l’influence. À cette fin, la liste des abonnés de Communauto, une enquête réalisée auprès de ces abonnés, l’enquête O-D 2006 du MTQ seront consultés. Les variables socio-économiques seront quant à elles tirées des données du recensement 2006 de Statistique Canada. Une analyse de régression linéaire, visant à évaluer l’influence des variables géographiques et socio-économiques sur le nombre d’abonnés, sera par la suite effectuée à l’aide du logiciel SPSS.

09:35     Julie Guicheteau, École polytechnique et Louise Millette, École polytechnique de Montréal

Réussir la mobilité durable : les facteurs de succès
Année après année, la taille du parc automobile ne cesse de croître, tout comme le nombre de kilomètres parcourus et le nombre de véhicules par ménage. Or, les impacts liés à cette prolifération des automobiles sont de plus en plus dérangeants et variés : problèmes environnementaux, problèmes de santé publique, problèmes sociaux et problèmes économiques, entre autres dans les grandes villes. Plusieurs réalisent qu’il faut repenser les manières de se déplacer et qu’il faut désormais viser la mobilité durable. Cependant, comme ce concept est très récent, très peu de recherches jusqu’à présent se sont penchées sur les façons concrètes de l’appliquer et sur les façons de favoriser la réussite des nombreux projets de mobilité durable qui seront, dans un avenir proche, de plus en plus nombreux à être mis en place. Dans cette communication, après un bref rappel de la définition du concept de mobilité durable, le degré d’efficacité des six approches permettant son application est discuté. Ensuite, les neuf facteurs de succès applicables à tous les types de projets de mobilité durable sont décrits. Ils sont regroupés en deux catégories (les facteurs sur lesquels le promoteur a la mainmise et les facteurs dépendants de choix de société), puis leur importance dans la réussite des projets est détaillée. La méthode ayant permis de classer le niveau d’importance des facteurs de succès, l’analyse multicritère inversée, est présentée.

10:00     Discussion

10:15     Pause

10 :45 – 12 :00
Habitat et mobilité durable
Présidence/animation : Florence Paulhiac Scherrer, Université Grenoble 2

Communications

10:45     Juan Torres, Université de Montréal

Mobilité quotidienne et design urbain : la transposition du modèle des « Quartiers verts »
Dans la foulée des études sur les facteurs environnementaux favorables aux déplacements à pied et à vélo, Cervero et Kockelman ont proposé en 1997 un modèle d’analyse qui comporte trois variables : la densité, la diversité et le design (les trois « d »). Le modèle s’est avéré très influant, comme en témoigne une littérature de plus en plus abondante. La troisième « d » (le design) demeure cependant difficile à cerner : d’une part, elle fait référence à une grande diversité de caractéristiques (la continuité du réseau viaire, l’existence d’aménagements pour les piétons et les cyclistes, l’encadrement de la rue, etc.); d’autre part, son influence semble varier selon la nature des déplacements (obligatoires, optionnels, quotidiens, exceptionnels, etc. ). L’opérationnalisation du modèle soulève donc des défis, d’autant plus que la spécificité de chaque milieu oblige à adapter, non sans difficultés, les concepts et les pratiques qui semblent avoir du succès ailleurs. Un exemple intéressant à ce sujet est celui de la transposition récente du modèle français des Quartiers verts à Montréal. La communication proposée mettra en lumière à la fois les difficultés opérationnelles qu’une telle transposition comporte et les opportunités qu’elle offre dans la conceptualisation de la mobilité, de la ville et de l’urbanisme dans le contexte québécois.

11:10     Marie-Hélène Armand

Quartiers verts, actifs et en santé : repenser l’aménagement urbain pour favoriser le transport actif sécuritaire
Les modes de vie sédentaire, notamment chez les jeunes, constituent un des principaux facteurs d’obésité qui touchent les Québécois et menacent leur santé (Demers, 2008; Ewing & al., 2003; OMS, 2004). Les déplacements actifs permettraient de multiplier les occasions d’activité physique. Changer les comportements nécessite non seulement de changer les plans d’aménagement de nos quartiers, mais d’engager les jeunes, la communauté, les professionnels ainsi que les élus (Chawla, 2003). De nombreuses villes se dotent d’outils pour accroître la qualité de vie urbaine et revoir le partage de l’espace public en faveur des usagers longtemps négligés que sont les piétons et les cyclistes. Les concepts d’Urban Village, de Code de la rue, de Quartier vert se développent et intègrent autant des choix environnementaux, de mobilité, de santé, de convivialité, de services de proximité multifonctionnels, d’autonomie des quartiers. Quels sont les principes directeurs, les objectifs, les indicateurs, les processus pour concrétiser ces concepts? À quelles villes se comparer? De quels exemples s’inspirer?

11:35     Discussion

12:00     Dîner

13 :30 – 17 :00  
La gouvernance de la mobilité durable
Présidence/animation : Catherine Morency, École polytechnique

Communications

13:30     Jonathan Théorêt et Juste Rajaonson, UQAM

Les défis à la mise en œuvre des principes de mobilité urbaine durable
En collaboration avec le DEUT de l’ESG‐UQAM, nous avons amorcé un projet de recherche visant ultimement la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans les transports urbains. Celui‐ci propose les combinaisons de mesures incitatives les plus optimales en termes d’acceptabilité sociale et d’efficience économique. Nos analyses et résultats préliminaires réitèrent que les mesures les moins populaires sont généralement celles qui sont les plus efficaces, mais qu’il existe des stratégies permettant de surmonter ces obstacles sociaux. Dans une autre optique, notre démarche nous a amené à reconnaître notamment qu’une stratégie efficace en transport et mobilité urbaine durable implique plus que jamais le vas‐et‐viens entre les interventions relevant de l’urbanisme, de l’aménagement du territoire et des sciences humaines, la collaboration étroite entre scientifiques et praticiens et la consultation récurrente de l’opinion publique. Si bien que la mise en oeuvre d’une telle stratégie est devenue plus que jamais complexe et soulève de nombreux défis, notamment au niveau de la définition des scénarios de référence, de la recherche de consensus quant aux outils d’évaluation et de l’acceptabilité sociale des mesures les plus efficaces. Notre contribution sera de présenter ces défis sous une perspective macroécologique et à long terme et de caractériser les prochaines générations de mesures incitatives les plus optimales en vertu des principes de mobilité urbaine durable.

13:55     Mario Gauthier, UQO et Olivier Roy-Baillargeon, UQO

Mobilité durable et transformation des politiques et des pratiques d’aménagement dans la région métropolitaine d’Ottawa/Gatineau : de la planification à la mise en œuvre
L’objectif de la communication est d’interroger la notion de mobilité durable et sa capacité à renouveler les politiques et les pratiques d’aménagement dans la région métropolitaine d’Ottawa/Gatineau. Pour évaluer les transformations de l’action publique dans ce domaine, nous avons élaboré un cadre d’analyse opérationnel prenant la forme de deux axes croisés. Le premier, qui renvoie à une dimension d’efficacité substantielle, correspond au niveau de durabilité, traduit entre autres par la réduction conjuguée de la part modale de l’automobile, des temps de déplacement et des émissions de polluants. Le second, qui renvoie à une dimension d’efficacité procédurale, correspond au niveau de planification interprovinciale, mesuré notamment par le recours à des dispositifs participatifs et de concertation interinstitutionnelle. À partir de ce cadre d’analyse, nous évaluons les niveaux d’adéquation contextuelle et d’intégration urbanistique de deux projets d’infrastructures majeurs dans la région métropolitaine d’Ottawa/Gatineau : le projet de transport rapide par autobus « Rapibus » de la Ville de Gatineau (Québec) et le projet de création d’un « corridor est-ouest de transport léger sur rail » de la Ville d’Ottawa (Ontario).

14:20     Éric Champagne, Université d’Ottawa Koffi Yenkey, Université d'Ottawa

La nature et l’impact des interventions du gouvernement fédéral canadien en matière de transport et de mobilité durable
Congestion routière, prix du pétrole, émissions de GES et enjeux liés à la compétitivité urbaine obligent tous les niveaux de gouvernement au Canada à réfléchir au repositionnement de leurs politiques de transports. Le gouvernement du Canada développe-t-il des programmes, stratégies ou politiques allant dans le sens du transport et de la mobilité durable par l’optimisation des modes de transport collectifs (trains, tramway, métro, bus, etc.) mais aussi des modes de transport individuel (nouveaux combustibles pour les automobiles, vélo, marche à pied, etc.) ? Ou conserve-t-il des réflexes conventionnels en matière de politiques de transports (transports autoroutiers, individuels, camionnage, etc.) ? Pour répondre à ces questions, nous avons analysé les programmes, stratégies et politiques de quatre ministères ou agences du gouvernement fédéral (Transports Canada, Infrastructure, Environnement Canada et Santé Canada) dont les interventions sont susceptibles d’influencer la mobilité durable. Après avoir examiné quelques-uns de ces programmes et stratégies, nous concluons que ces ministères ou agences tendent à tenir compte des modes de transports plus collectifs et plus verts. Toutefois, il faut se demander si l’impact de ces initiatives n’est pas compromis par d’autres interventions plus conventionnelles du gouvernement fédéral en matière de transports, de même que sur l’importance relative de l’intervention fédérale pour stimuler une réelle transformation des pratiques.

14:45     Pause

15:00     Éric Champagne, Université d’Ottawa, Pascal Villaeys, Université d'Ottawa

Gouvernance de la mobilité durable : quel partage des compétences entre les acteurs ?
Dans cette présentation, nous proposons d’aborder la question de la gouvernance des transports en commun dans le contexte de la « mobilité durable ». Nous avançons l’idée qu’un modèle de gouvernance inspiré de la mobilité durable devrait au minimum permettre d’aborder la question des transports en intégrant simultanément la complexité des enjeux sociaux, économiques, territoriaux (aménagement et urbanisme), physiques (câdre bâti), environnementaux et ce, dans une optique d’intermodalité ou de multimodalité. La question de recherche est la suivante : quel modèle de gouvernance permet le mieux d’intégrer la gestion de la mobilité durable dans sa globalité tout en tenant compte de l’efficacité et des coûts de gestion du transport urbain ? Pour répondre à notre question de recherche, nous développons un cadre d’analyse de la gouvernance des transports en commun centré sur le partage des compétences entre les acteurs en tenant compte des trois compétences essentielles soit : le niveau stratégique (orientation), le niveau tactique (planification) et le niveau opérationnel (production du service). Nous émettons l’hypothèse qu’une plus grande synergie entre les politiques des autorités responsables du transport et les autorités organisatrices du transport est nécessaire pour atteindre les objectifs de la mobilité durable. Nous concluons cette présentation en présentant quelques modèles de gouvernance possibles pour y arriver.

15:25     Pauline Wolff, Université de Montréal

Urbanisme et transport dans la région métropolitaine de Montréal : cinq décennies de planifications déconcertantes
Le Rapport du Vérificateur général du Québec déposé en 2009 dénonçait en ces termes les ratés de l’action du Gouvernement québécois dans la région métropolitaine de Montréal en matière de planification territoriale et de transports: « les modes de gestion actuels ne mènent pas à une vision régionale cohérente et intégrée de l’aménagement et du transport du territoire métropolitain ». Il semble effectivement exister une déconnexion entre les enjeux d'aménagement d'un côté et ceux liés au transport des personnes et des marchandises dans la région métropolitaine de l'autre. Or, de nombreux documents d’orientation ou de planification produits au cours des dernières décennies, certains énoncés de politiques gouvernementales, ainsi que bon nombre de prises de position ministérielles semblaient révéler une volonté ferme de remédier à des problèmes décrits et analysés de manière récurrente. Le projet de recherche doctorale qui sera évoqué dans cette présentation propose de rappeler les principales interventions gouvernementales dans la région métropolitaine de Montréal depuis la Seconde Guerre mondiale, de documenter les ratés dont il a été question ci-dessus et d’explorer les racines et les causes de qui a toutes les apparences d’une incapacité structurelle à articuler planification urbaine et planification des transports.

15:50     Louiselle Sioui, École polytechnique, Catherine Morency, École polytechnique de Montréal

Où en sommes-nous dans la conception d’indicateurs de développement durable en transport?
Les indicateurs de développement durable jouent un rôle déterminant dans la simplification des impacts du transport sur l’environnement, la société et l’économie. Ils permettent de dresser l’état de la situation et d’en effectuer le suivi, en plus de servir d’outils d’aide à la décision pour les planificateurs. À l’international, certains organismes tel que l’UITP ont déjà produit de longues listes d’indicateurs de développement durable en transport. Un peu partout, les chercheurs et praticiens s’intéressent à la question et développent leurs propres indicateurs. Des démarches et travaux ont aussi été entrepris au Québec, menant à l’élaboration de nouveaux indicateurs de développement durable plus appropriés. Le choix des indicateurs dépend manifestement des bases de données existantes en transport, mais aussi provenant d’autres disciplines liées par exemple à la santé, la sécurité et la pollution de l’air. En outre, les enquêtes Origine-Destination régionales, d’une grande richesse, ne permettent pas seulement le calcul d’indicateurs de base en transport, telle que la répartition modale, mais aussi de faire des estimations liées à la consommation de ressources et à l’activité physique. Cette présentation fera le point sur le rôle des indicateurs de développement durable en transport. Elle montrera des exemples d’indicateurs d’ici et d’ailleurs, puis discutera de leur pertinence et de leur faisabilité dans le contexte québécois, et plus particulièrement montréalais.

16:15 Discussion

3. Personnes ressources

Gérard Beaudet, Université de Montréal
Éric Champagne, Université d'Ottawa

4. Synthèse

À venir